Le recenti novità viste ai saloni dell’autunno 2016 hanno confermato l’interesse delle case verso prodotti di cubatura medio-piccola. Potrebbe sembrare un’involuzione ma ci sono buoni motivi – e ottimi presupposti – per immaginare un futuro florido per questo segmento.

di Donato Nicoletti


Ai tempi della guerra fredda l’escalation di prestazioni, in termini di armamenti nucleari, stava spingendo il mondo verso una spirale pericolosa, che avrebbe potuto portarlo al punto di non ritorno. Era una continua e spasmodica corsa a superare l’avversario, ostentando sfrontatamente una competenza bellica sempre più minacciosa, annichilente.

Il parallelo con il mondo delle due ruote calza comodamente, visto che i grandi nomi si sfidano nel produrre modelli sempre più performanti, dotati sì di tecnologia avanzatissima ma anche di potenze preoccupanti, sovente difficili da gestire per l’utilizzatore comune. L’accecamento dovuto alla sete di potere ha portato il mercato a pullulare di mezzi con cavallerie assurde, paradossalmente inutili viste le sempre più complesse difficoltà di movimento: aumento del traffico, inasprimento delle regole d’ingaggio e montante negligenza generale degli utilizzatori della strada.

Vi è questa tendenza radicata a concepire la moto solo ed esclusivamente come mezzo iper performante, per il quale cavalli vapore in esubero e apparati elettronici di gestione (o di soverchiamento a seconda del punto di vista) sono imprescindibili. Ne consegue una saturazione di proposte che talvolta alterano il concetto base di motocicletta, il quale dovrebbe basarsi sulla fruizione passionale del mezzo e non sulla spettacolarizzazione dello stesso.

Certo, sono ragionamenti fatti da chi non veste i panni del responsabile marketing il cui ruolo consiste nell’implementare il fatturato aziendale, ma ciò non toglie che vi sia, in quanto appena descritto, qualcosa di vero. L’escalation prestazionale sta in qualche modo inibendo una parte sempre più ampia di potenziali clienti, intimoriti anche dal costo di accesso al prodotto.

Si sta dando sempre più spazio al concetto di downsizing, per il quale non servono numeri iperbolici ma sostanza quanto basta

Ma qualcosa si sta muovendo. Forse le case hanno capito che il dedicarsi solo a modelli ipervitaminizzati snatura il mercato. L’imposizione dello status quo edonista non sempre paga con numeri confortanti in termini di vendite, mentre l’affacciarsi a target più trasversali, giovani o con minore capacità di spesa, può allargare il campo d’azione, generando nuove fasce d’utenza, sia nel vecchio continente sia nei mercati emergenti. Questi ultimi inoltre rappresentano, che lo si voglia o meno, il vero campo di battaglia del futuro. In soldoni, si sta dando sempre più spazio al concetto di downsizing, per il quale non servono numeri iperbolici, ma sostanza quanto basta per rendere un prodotto appetibile e fruibile, anche per chi preferisce la strada al bar.

Piccole dai saloni

La rassegna delle novità viste ai saloni autunnali parte con la Kawasaki Versys-X 300, sorella delle versioni 650 e 1.000 cc, mentre Suzuki presenta la minore delle V-Strom, accreditata di un bicilindrico in linea da 250 cc.

BMW svela la G 310 GS, riproposizione in scala ridotta del mito GS, con un cilindro in meno ma potenza sufficiente alla bisogna. Honda propone, in veste pressoché definitiva, la CRF250 Rally, derivata dall’esperienza dei rally raid.

BMW svela la G 310 GS, riproposizione in scala ridotta del mito GS, con un cilindro in meno ma potenza sufficiente alla bisogna

Salendo moderatamente di cilindrata, troviamo KTM e la sua 390 Duke. Di pari cubatura, più o meno, la francese Mash con il suo modello di punta, la tranquilla e stilosa Five Hundred, mentre Royal Enfield offre in pasto al pubblico il nuovo progetto Himalayan, 410 cc di dual-sport Made in India.

Le mezzolitro sono rappresentate da due storici marchi nostrani, come Benelli e Fantic. La prima offre al mercato la TRK 502, decisamente votata al turismo con il suo bicilindrico frontemarcia, mentre la seconda rispolvera il nome Caballero proponendo una rivisitazione dell’iconico modello, sempre con propulsore monocilindrico ma con schema a 4 tempi e cilindrata di 450 cc. Ai due marchi si aggiunge la cinese Zongshen con la Cyclone RX4, una monocilindrica, sempre di 450 cc, equipaggiata di tutto punto per il turismo.

La portoghese AJP e l’italiana SWM approfittano di un mono da 600 cc per introdurre, rispettivamente, la PR7, più incline all’off ma fruibile come dual-sport e la Superdual, allestita con un set di valigie in alluminio e pronta per viaggiare. Husqvarna toglie i veli alla sua 701 Supermoto: esposta in configurazione turismo, è equipaggiata con un propulsore di derivazione KTM, lo stesso della 690 per intenderci.

Per finire, Yamaha: la casa di Iwata ha raccolto a EICMA 2016 una moltitudine di consensi con il concept T7. Il cuore è il bicilindrico frontemarcia che già equipaggia la MT-07 e dovrebbe vedere la luce, o meglio mettere finalmente le ruote per terra, nel 2018, si vocifera con il nome Ténéré.

Il downsizing è tra noi, inutile negarlo. Un punto di vista apparentemente dal basso, più attento alla sostanza, alle esigenze di concretezza e fruibilità che non alle accattivanti mandrie di cavalli, costrette sempre più spesso in un recinto di regole che ne limitano la libertà. Resta da vedere se il tempo darà ragione a chi ha creduto in questa ricetta.